
exclusiv | Republica Moldova, „cimitirul” navelor maritime din Europa (investigație jurnalistică)
WORLD SHIPPING REGISTER: Numai o navă maritimă din totalul de 169 înregistrate sub pavilionul Republicii Moldova are vârsta mai mică de 20 de ani
În ultimii trei ani, cel puţin 22 de nave maritime au fost înregistrate sub pavilionul Republicii Moldova, pentru ca în scurt timp să fie dezmembrate în Turcia, India sau Bangladesh. Numai în anul curent zece vase au fost „trimise la moarte” sub drapelul Republicii Moldova. Proprietarii navelor preferă să-şi înregistreze navele sub pavilionul Republicii Moldova înainte de a le vinde la fier vechi pentru a ocoli reglementările stricte ale Uniunii Europene sau ale ţării de origine şi pentru a plăti mai puţine taxe.
În vara anului curent, nava maritimă „Deycan” (construită în 1977) a schimbat pavilionul Slovaciei pe cel al Republicii Moldova, pentru a pluti în ultima sa călătorie la unul din cimitirele rău-famate de vase din India, în portul Alang. Proprietarul navei, o companie ucraineană, a vândut-o la fier vechi la un preţ de 510 dolari/tona, în total încasând circa 23,8 milioane de dolari.
Republica Moldova a câştigat din această „tranzacţie” circa 50 mii lei – taxe pentru înregistrarea şi radierea navei „Deycan” din „Registrul de Stat al Navelor”. Să fi rămas sub pavilionul Slovaciei, proprietarul vasului ar fi plătit taxe mult mai mari. În plus, ar fi fost pus în situaţia să respecte prevederile „Cartei verzi” privind bunele practici de dezmembrare a navelor – un set de norme şi recomandări pentru navele aflate sub pavilionul ţărilor membre ale Uniunii Europene sau în proprietatea persoanelor fizice sau juridice din Uniune.
Navele scoase din uz sunt considerate deşeuri periculoase din cauza substanţelor pe care le conţin. În Uniunea Europeană înainte de fi scoase din uz navele trebuie decontaminate sau pre-curăţate în aşa fel încât să nu mai fie considerate deşeuri periculoase. Statele membre ale Uniunii Europene sunt obligate să aplice şi să respecte regulamentul comunitar privind transportul de deşeuri, inclusiv aşa-zisa „interdicţie de la Basel” asupra exportului de deşeuri periculoase. Prin urmare, dezmembrarea navei devine un lux comparativ cu înregistrarea ei sub un pavilion din afara Uniunii, cum ar fi cel al Republicii Moldova.
În ultimii trei ani, potrivit rapoartelor organizaţiei franceze „Robin des Bois”, companii din Grecia, România, Marea Britanie, Bulgaria (ţări membre ale Uniunii Europene), dar şi din Ucraina, Rusia, Turcia, Israel etc. au optat pentru „drapelul” Republicii Moldova, pentru ca în scurt timp să-şi trimită navele la moarte. Vârsta navelor vândute la fier vechi varia între 30 şi 40 de ani. În unele ţări ale Uniunii Europene, dar şi-n multe alte state ale lumii vase atât de vechi nu ar fi fost înregistrate. În Moldova însă nu există restricţii de vârstă la înregistrarea navelor.
Christine Bossard, expert la organizaţia franceză „Robin des Bois”, ne-a declarat că Uniunea Europeană prin „Carta verde” privind bunele practici de dezmembrare a navelor şi-a propus să prevină abuzurile în procesul de scoatere din uz a vaselor maritime. „Bunăvoinţa proprietarilor de nave din Uniunea Europene are limite. Deseori navele vechi care urmează a fi scoase din uz sunt revândute unei companii intermediare din afara Uniunii Europene sau proprietarii îşi schimbă pavilionul. Practica de schimbare a „drapelului” navei pentru ultimul voiaj îi permite proprietarului să economisească resurse financiare considerabile legate de certificatele de navigaţie, drepturile de înregistrare, salariul echipajului etc. Firme juridice din întreaga lume oferă proprietarilor de nave condiţii excepţionale la re-înregistrarea corăbiilor. În topul preferinţelor se află pavilioanele statelor Tuvalu, Saint-Kitts şi Nevis, Togo, iar mai nou şi Republica Moldova”, ne-a mai declarat Christine Bossard.
Cum s-a creat „flota moldovenească”
Prima cărămidă la construcţia flotei maritime a Republicii Moldova a fost pusă în iulie 2003. Parlamentul, la propunerea Guvernului, a adoptat un şir de modificări şi completări la Codul navigaţiei maritime comerciale, prin care acorda dreptul de navigaţie sub pavilionul Republicii Moldova şi navelor aflate în proprietatea persoanelor fizice şi juridice din străinătate. Pentru a încuraja străinii să arboreze drapelul Republicii Moldova, Parlamentul a decis că „armatorii, proprietarii de nave şi navlositorii care şi-au înscris navele în registrul navelor se scutesc de impozite şi taxa vamală conform legislaţiei în vigoare”.
Iniţiativa de deschide registrul navelor din Republicii Moldova a venit de la Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor, condus pe atunci de Vasile Zgardan. În nota informativă a ministerului se menţiona că „în adresa Republicii Moldova au parvenit interpelări de la asociaţii de armatori din Grecia, Rusia, Ucraina referitor la înregistrarea navelor lor sub pavilionul Republicii Moldova”.
Un an mai târziu, Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor a anunţat un concurs privind selectarea unei companii care se va ocupa de înregistrarea navelor străine sub pavilionul Republicii Moldova. Rezultatul concursului rămân învăluit în mister. Cert este că nicio firmă nu a obţinut dreptul de a înregistra vase maritime în numele Republicii Moldova.
În 2007 a intrat în vigoare Hotărârea Guvernului cu privire la aprobarea Regulilor de înregistrare a navelor maritime în Republica Moldova. Instituţia Publică „Căpitănia portului Giurgiuleşti” – organul de stat de înregistrare a navelor maritime – imediat a dat startul procesului de înregistrare a unităţilor plutitoare maritime.
Din „Nota privind rezultatele verificării procesului de executare de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor a acţiunilor programate în vederea executării Strategiei naţionale de prevenire şi combatere a corupţiei pentru anul 2007”, publicată pe pagina web a CCCEC, am aflat că în 2007, fără acordul oficial al Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor, căpitanul portului Piotr Codreanu ar fi permis companiei „Black Sea Bureau of Shipping” să activeze în calitate de vice-registrator naval. „Legislaţia naţională nu prevede exercitarea funcţiilor de vice-registrator. Cu toate acestea, în luna mai 2007, compania turcească deja a înregistrat o navă fluvială, fapt confirmat de transferurile băneşti direcţionate pe contul Instituţiei Publice „Căpitănia Portului Giurgiuleşti”. Totodată, în aceeaşi lună, a fost înregistrată o navă maritimă de capacitate mare, în timp ce regulile de înregistrare a navelor au intrat în vigoare abia la 30 iulie 2007”, se mai spune în nota informativă.
Camera Înregistrării de Stat ne-a informat că la 23 februarie 2007, cetăţeanul Jeyhun Badalov a înregistrat în oraşul Cantemir întreprinderea cu capital străin „BBS-Black Sea Bureau of Shipping” SRL. Compania a „copiat” întocmai numele unei societăţi de clasificare din Turcia. Adresa companiei se află în clădirea Consiliului raional Cantemir, pe strada Trandafirilor, nr. 2. Ni s-a spus că firma nu închiriază oficii, nu are un număr de telefon de contact şi nimeni nu are habar cine e cetăţeanul Jeyhun Badalov.
„Căpitănia portului Giurgiuleşti” ne-a răspuns că nu a atribuit nici unui agent economic din Republica Moldova şi din străinătate funcţia de vice-registrator. „Încercări de a obţine funcţia de vice-registrator din partea mai multor agenţi economici din Republica Moldova şi din străinătate au avut loc înainte de crearea IP „Căpitănia portului Giurgiuleşti”. (…) IP „Căpitănia portului Giurgiuleşti” nu a dat companiei „Black Sea Bureau of Shipping” nicio permisiune de activitate în calitate de vice-registrator şi din numele companiei nu au fost înregistrate nave. Nota informativă poartă un caracter eronat şi nu corespunde adevărului”, se mai spune în răspunsul primit de la Căpitănie.
Piotr Codreanu ne-a confirmat că „Black Sea Bureau of Shipping” a făcut un „transfer bănesc” pe contul „Căpitănia portului Giurgiuleşti”, fără a avea însă vreun acord semnat cu instituţia pe care o conduce. În scurt timp, banii au fost transferaţi înapoi pe contul companiei… După ce „combinaţia” a eşuat, compania există doar pe hârtie, în registrul Camerei Înregistrării de Stat.
„Băbuţe” plutitoare
La data de 31 mai 2011, potrivit „Căpităniei portului Giurgiuleşti”, sub pavilionul Republicii Moldova navigau 325 de unităţi plutitoare dintre care 50 de navigaţie pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova, iar 275 – de navigaţie maritimă (inclusiv nave maritime sportive şi de agrement). Suma veniturilor obţinute de „Căpitănia portului Giurgiuleşti” din înregistrare navelor în 2006 s-a cifrat la 75,2 mii lei, în 2007 – 1474,5 mii lei, în 2008 – 2689 mii lei, în 2009 – 4561,9 mii lei, iar în 2010 – 4437,8 mii lei.
Înregistrarea navelor sub pavilionul Republicii Moldova este pe larg lăudată pe paginile web de specialitate. Primul avantaj – taxele mici pentru înregistrare, reînnoire a înregistrării sau radiere şi perioada scurta de perfectare a documentelor. Un alt atu – Republica Moldova nu impune restricţii de vârstă la înregistrarea navelor. De exemplu, cele mai vechi nave sub pavilionul Republicii Moldova sunt „Cosan 1” (construită în 1960), „Feodor” şi „Samental A” (construite în 1962), „Lady Aziza”, „Polaris-1” şi „Sprint” (construite în 1963), urmate de „Azzurra”, „Lilya Karastoyanova”, „Isabella” şi „Guniz” (construite în 1964). Apropo, „Azzurra” de curând a schimbat drapelul statului Saint Vincent Grenadines pe cel al R. Moldova.
În baza de date a World Shipping Register (WSR) figurează 169 de nave maritime sub pavilionul Republicii Moldova dintre care 27 „vase moarte” (vândute de proprietari la fier vechi sau naufragiate). E de menţionat că WSR nu conţine date despre navele maritime sportive şi de agrement înregistrate în Republica Moldova, de aici şi diferenţa dintre cifrele prezentate de Căpitănie şi WSR. Din numărul total de nave maritime 25 au fost vârste cuprinse între 50 şi 42 de ani, 87 de nave – între 41 şi 32 de ani, iar 53 de nave – între 31 şi 22 de ani. Doar două vase maritime înregistrate sub pavilionul Republicii Moldova au fost construite în anii 1990 şi numai unul are vârsta mai mică de 20 de ani (sic!).
În goana după noi şi noi „băbuţe” plutitoare, „Căpitănia portului Giurgiuleşti” a înregistrat nave maritime fără a se asigura că proprietarul a transferat taxele de înregistrare pe conturile bancare ale instituţiei. În 2011, Curtea de Conturi a verificat regularitatea încasării taxelor pentru înregistrarea navelor maritime în „Registrul de Stat al Navelor” şi a constatat că din 25 de nave înregistrate, selectate aleatoriu pentru verificare, „Căpitănia portului Giurgiuleşti” în 15 cazuri a înregistrat navele înainte de achitarea taxelor de înregistrare (cu 2-15 zile). Potrivit Regulilor de înregistrare a navelor maritime în Republica Moldova, înregistrarea navelor se efectuează numai după achitarea taxei de înregistrare. Curtea de Conturi a constat că acest fapt a contribuit „atât la formarea datoriilor debitoare, cât şi la prezenţa riscului de neachitare a taxelor”.
Codaşii lumii
De doi ani Republica Moldova este inclusă în „lista neagră” a Memorandumului de la Paris – organizaţie care stabileşte anual indexul de performanţă a statului-pavilion pentru sporirea siguranţei maritime, protecţiei mediului marin şi îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor maritime. Din 84 de ţări pavilionul Republicii Moldova se plasează pe locul 77, alături de Coreea de Nord, Libia, Togo, Sierra Leone, Muntenegru, Albania, Combogia etc. Potrivit raportului Memorandumului de la Paris pentru anul 2010 (făcut public la 30 iunie 2011), în anii 2008-2010 navele sub pavilionul Republicii Moldova au fost inspectate de 461 de ori, fiind de 77 de ori reţinute în porturi pentru înlăturarea defecţiunilor. Experţii organizaţiei au stabilit că „drapelul” Republicii Moldova are performanţe proaste, cu un grad ridicat de risc.
Republica Moldova a delegat împuterniciri pentru 11 societăţi de clasificare în acordarea serviciilor de certificare a conformităţii navelor cu prevederile tratatelor internaţionale în domeniul transportului naval la care Republica Moldova este parte, cu eliberarea certificatelor respective. Potrivit raportului Memorandumului de la Paris, trei societăţi de clasificare care au girul statului nostru sunt printre cele mai blamate din lume. Este vorba de „Bulgarski Koraben Registar” şi „International Register of Shipping”, care au obţinut performanţe „foarte proaste” în ultimii ani şi „Shipping Register of Ukraine” – cu performanţe „proaste”.
„Căpitănia portului Giurgiuleşti” are o explicaţie pentru prezenţa Republicii Moldova în lista neagră. „Memorandumul de la Paris în afara cerinţelor convenţiilor Organizaţiei Internaţionale Maritime examinează navele privind corespunderea acestora directivelor şi regulamentelor Uniunii Europene care sunt drastice. În Memorandumul de la Paris se aplică un criteriu specific de determinare a navelor care urmează a fi inspectate, cum ar fi vârsta navei, societatea de clasificare sub supravegherea căreia este nava, timpul când nava a fost inspectată ultima dată, frecvenţa intrărilor în porturile Memorandumului de la Paris etc. Totodată, Uniunea Europeană are cerinţe mai severe faţă de societăţile de clasificare sub supravegherea cărora se exploatează navele. Din aceste considerente navele cu o vârstă mai înaintată şi aflate sub supravegherea societăţilor de clasificare ce nu sunt membre ale Asociaţiei Internaţionale a Societăţilor de Clasificare automat se verifică. Chiar dacă nava are o singură abatere de la prevederile directivelor şi regulamentelor Uniunii Europene, aceasta se reţine până la înlăturarea neajunsului”, se spune în răspunsul Căpităniei.
Piotr Codreanu susţine că practica arată că un număr mare de state ce prestează servicii de înregistrare a navelor sub pavilionul său, la începutul activităţii sale au intrat în „lista neagră” a Memorandumului de la Paris. Recent, „Căpitănia portului Giurgiuleşti” a introdus un şir de măsuri având ca scop micşorarea reţinerilor în porturi a navelor sub pavilionul Republicii Moldova. „Navele ce sunt reţinute mai mult de două ori pe parcursul unui an sunt atenţionate de posibilitatea radierii în cazul neconformării cu cerinţele internaţionale, iar la cea de-a treia detenţie portuară pe parcursul unui an – sunt radiate din „Registrul de Stat a Navelor”. De asemenea navele care vin la înregistrare, dar pe parcursul unui an au avut mai mult de două reţineri, nu se înregistrează în „Registrul de Stat a Navelor”. Totodată, întru îndeplinirea Acordului de asociere Republica Moldova – Uniunea Europeană vor fi implementate un şir de directive şi regulamente ale Uniunii Europene din domeniul transportului naval, care va micşora esenţial numărul reţinerilor în Memorandumul de la Paris”, se mai spune în răspunsul Căpitănie.
Până atunci Republica Moldova, alături de ţări exotice ca Tuvalu, Saint-Kitts şi Nevis sau Togo, va fi avea statutul de „purgatoriu” pentru navele maritime din lume… Ce are de câştigat Republica Moldova de pe urma flotei sale? Bani? 4,4 milioane de lei pe an – e mult sau puţin dacă raportăm la „faima” pe care ne-o poartă flota noastră. Aici părerile sunt împărţite. Noi nu luăm partea nimănui.
Investigaţia a fost realizată cu suportul financiar al Asociaţiei Jurnaliştilor de Investigaţie din Danemarca FUJ/SCOOP
Sursa: hotnews.md
-
Video Line
-
Vorbesc româneşte, sunt român
03.05.2014 -
Inaugurarea patinoarului de la Bălți
31.01.2014 -
Filarmonica de Stat Iași cântă la Bălți
18.01.2014
-
-
-
Posibilități lărgite a „Semnăturii Electronice Fiscservinform”
02.08.2016 -
Activități din cadrul expediției pe r. Răut. Care sunt impresiile din ziua a cincea?
02.08.2016 -
A patra zi petrecută în cadrul expediției pe r. Răut
02.08.2016 -
A treia zi din cadrul expediției. Ce mai fac tinerii ecologiști?
02.08.2016 -
Cum trec zilele în expediția noastră de pe r. Răut?
02.08.2016
-
Comentarii 3
E o analiză bună. Sper că şi documentată cum trebuie. Bravo vouă
mda, interesanta informatia...
Doamnelor si Domnilor,
Nave cu o virsta de 20 de ani si mai mult sunt inregistrate sub toate pavilioanele... Chiar si a statelor membre UE. In orice port din UE in special Olanda, Spania, Norvegia, Danemarca putem vedea nave care depasecs virsta de 20, 25 si chiar 35 de ani. La prora carora este arborat acelasi pavilion: Olandez, Danez, Noevegian si altele!
Domnilor, problema e in ce stare tehnica se afla nava. Adica cum ea se expluateaza si ce atitudine are proprietarul armator sau navlositorul! Exact ca un autoturism! Construit in 2007, dar deja spart complectamente...
IACS (International Association of Classification Societies) este o organizatie internationala la care fac parte marile societati de clasificare, care au un suport stiintifin in certificarea tehnica a navelor cu eliberarea ulterioara a certificatelor de tonaj s.a. Institutiile de cercetari in domeniul maritim ce apartin Russian Maritime Register, L'loyd Register (Marea Britanie), Bureau Veritas (Franta) merita o mare lauda. Normele elaborate de aceste institutii fac ca navele sa navigheze, ca oamenii sa ramina in viata in caz de accidente, aceste institutii cu o atentie maxima testeaza la cheu "sanatatea tehnica a navelor".
Sub pavilionul RM navigeaza astfel de nave...
Sa revenim la Memorandumul de la Paris (Paris Memorandum of Understanding in Port State Control). Daca atent sa analizam fiecare inspectie in parte, putem observa ca: nave cu virsta de 29 de ani au numai o insuficienta conventionala, nava de 38 de ani are numai 5 insuficiente. Sigur veti intreba de ce natura sunt insuficientele... Sunt minore!!! Nu a fost data alarma de incendiu, nu au fost lansate salupele de salvare o data in luna. Fiind o persoana care zi de zi este inconjurata de nave, pot zice cu certitudine ca aceste rezultate sunt mult prea bune! Pare caraghios, dar unii proprietari din UE, avind nava inregistrata intr-un stat UE, nu risca sa trimita nava in voiaj in alt stat UE decit cel al pavilionului avind temerea de DETENTION (retinere)...
Da sunt si retineri!!! Fapt care nu poate bucura...
Inregistrarea navelor sub un pavilion de complezenta e o practica destul de larga. Cca 80% din navele comerciale navigheaza sub pavilioane de complezenta. acest fenomen poate fi explicat doar printr-un cuvint BUSINESS. Acel stat care ofera conditii mai bune, respectiv isi vede pavilionul la bordul mai multor nave.
O alta problema. Cea a navelor care sunt destinate utilizarii! Pavilionul Republicii Moldova nu se face a fi vinovat ca in UE normle ecologice sunt foarte severe iar cele din India nu!!! Exact in acelasi mod sun lansate pe plajele de desfacre a navelor din Alang nave sub pavilioanele Ciprului, cel Maltez s.a. Observati - sunt state membre ale UE. Mai mult ca atit aceste doua state sunt membre UE insa se prezinta pentru mediul de afaceri maritim ca "Zone OffShore". Si asta in UE!!! Fiti siguri ca chiar avind un vas sub pavilion Luxemburg sau Lichtenshtein si asigurind bine tranzactia din punct de vedere juridic e posibil de trimis nava la santierele din Alang. Navele comerciale nu sunt echipate cu zeci de tone de asbest asa cum corabiile militare. Utilizarea acestora din urma creaza scandaluri politice. Drept exemplu utilizare Portavionului francez KLEMANCEU. Nava comerciala e doar fier. Uneori, fier "obosit"...
Respectiv cred ca cititorul moldovean, cititor pentru care viata si afacerile maritime reale sunt confundate cu impresiile ramase din cartile de aventura, nu merita sa fie speriat de normele EUROPENE, de ""babute" plutitoare" de asa denumiri ca Tuvalu, Tonga si Tuvalu. Navele comerciale reprezinta sistemul sangvin al economiei mondiale. Absolut toti, atit autorii cit si cititorii acestor rinduri sunt inconjurati de "lucrul" flotei comerciale... Navele comerciale sunt acei "magarusi" care permanent sunt in lucru, goniti dintr-un port in altul, cu incarcaturi diverse. Daca vedeti in poze sau la TV o pava cu brazde derugina la opera vie sau moarta aceasta nu tot timpul e caracteristica virstei, ci cea a pperseverentei...
Cel mai important sunt oamenii care lucreaza pe aceste nave si cei care administreaza navele la litoral. Numai acestia sunt si pompieri, si salvatori, si medici - tot in unul. In mare nu poti suna 901,902,903!!! Intelegeti? Ofiterii de marina civila, consider casunt unii dintre cei mai bravi oameni. Care chiar fiind dislocati pe mal, traiesc si isi exercita functiile exact ca la bordul navei. Fiecare dintre acesti bravi oameni este responsabil de viata colegului sau. O greseala realizata de unul poate curma viata intregului echipaj... Reiesind din prevederile internationle, europene cu privire la sistemul de administrare de stat in domeniul maritim sunt sigur ca in cadrul IP Capitania Portului Giurgiulesti activeaza aceaesi Ofiteri de marina civila. Ei stiu ce fac...